3ème Rencontre sur la dimension humaine de la sécurité maritime – Lorient – Oct. 2009

Organisée dans le cadre de la 8ème édition du salon Itech’mer, la 3ème rencontre sur la dimension humaine de la sécurité maritime a réuni une centaine de personnes. L’IMP y a présenté le résultat de ses travaux élaborés dans le cadre de la convention qui le lie avec la région Bretagne. Marins professionnels, administration maritime, enseignants, chercheurs et médecins ont pu débattre, ensemble, des questions de santé et sécurité au travail des gens de mer.

Liste des interventions
Accidents du travail et maladies professionnelles maritimes
> Les chiffres clés des évènements de mer, accidents du travail et maladies professionnelles - Étude de cas : le quartier du Guilvinec (N. Le Berre, IMP)pdf - 14,4Mo
> Les mains : principaux sièges des lésions (S. Le Du, IMP)pdf - 2,4Mo
> Le coût des accidents du travail maritime (G. Tourret, IMP)-
> L'entreprise de pêche "zéro" accident (P. Paris, SSGM du Guilvinec)-
> De l'analyse des causes d'un accident à l'outil pédagogique. Présentation du film "Collision Analysée par Simulateur" du lycée du Guilvinec (R. Boezennec, LPM du Guilvinec)Visionner
Actions de prévention
> Formations sécurité des équipages de pêche (T. Pioger, FAF pêche et cultures marines)pdf - 0,6Mo
> Le VFI à balise incorporée : expérimentation à grande échelle (B. Claquin, CLPM Douarnenez – P. Sinquin, N. Le Berre et F. Douliazel, IMP)pdf - 6,3Mo
> Quels remèdes contre le bruit à bord des navires de pêche ? (C. Renault, IMP)pdf - 0,1Mo
> Amélioration du confort à bord des navires de pêche (G. Babin, STX)pdf - 1,9Mo
> Études prospectives sur les évolutions possibles des situations de travail à bord des navires de pêche : Les navires équipés d'une pile à combustible (C. Renault, IMP)pdf - 0,2Mo
> Études prospectives sur les évolutions possibles des situations de travail à bord des navires de pêche : Impact d'une limitation des rejets sur les conditions de sécurité et de travail à bord des navires de pêche (Y. Le Roy, IMP)pdf - 9,0Mo
> Focus sur les situations de travail dans les entreprises conchylicoles (J. Maline, ARACT Basse-Normandie – N. Le Berre, IMP)pdf - 0,5Mo

Mission Sécurité-Pêche

Dans le cadre de son plan pour une pêche durable et responsable, le ministre de l’agriculture et de la pêche, M. Michel BARNIER, a confié à l’IMP représenté par son président, M. Georges TOURRET, une mission relative à la sécurité des marins à bord des navires de pêche. Cette mission avait pour objet de formuler des propositions sur l’équipement des professionnels de la pêche en balises individuelles de positionnement et de faire des propositions sur le renouvellement de la flotte de pêche en navires sobres, sûrs et sains.

Documents à télécharger :

Ergospace

Recherche sur les interactions sentre espace de travail, ergonomie et prévention des accidents du travail à bord des navires de pêche. Dégagement de solutions nouvelles propres à réduire l’importance et la récurrence des accidents.

Synthèse et conclusion. Cédrik RENAULT (ingénieur ergonome, IMP) – Henri PINON (expert maritime, IMP) – Françoise DOULIAZEL (directrice adjointe, IMP). Novembre 2007

«ErgoSpace » est une étude axée sur la problématique sécurité et conditions de travail ou de vie à bord des navires de pêche, conformément aux missions de l’IMP dans le secteur maritime. Dans ce contexte global, son objectif spécifique est de discuter la relation entre cette problématique et l’espace disponible sur les bateaux afin de dégager des propositions de nature à améliorer les aspects confort, santé et sécurité dans un secteur d’activité marqué par une accidentalité professionnelle élevée et des difficultés de recrutement de main d’œuvre.

Pour atteindre son objectif, l’étude « ErgoSpace » s’est attachée à répondre à quatre interrogations :

  • Peut-on, sur une base statistique, mesurer un lien entre le « facteur espace », notion qui dépasse la simple idée de dimensions et intégre des paramètres d’aménagement, et risques d’accident (accidentabilité) ou accidents avérés (accidentalité)?
  • Sécurité, conditions de travail ou de vie étant plus difficiles, et plus coûteuses, à améliorer sur les navires en service, simplement parce que l’existant limite les marges de manœuvres pour la transformation et la modernisation, le nombre de constructions neuves permet-il, en France, un renouvellement de la flotte de pêche suffisant pour autoriser des progrès réguliers dans ces domaines, sur le mode de l’amélioration continue ? Autrement dit, offre-t-on suffisamment aux armateurs, à travers la construction de navires neufs, l’opportunité d’améliorer la sécurité et les conditions de travail ou de vie par rapport à leurs navires précédents ?
  • Pour les constructions neuves autorisées, quels sont les paramètres que les promoteurs prennent en considération pour déterminer les principales caractéristiques et l’aménagement du futur navire ? Parmi ce « réseau de contraintes », quel est le poids de la limite de jauge brute issue des mesures de gestion de la ressource décidées au niveau européen?
  • Que se passe-t-il par ailleurs ? Comment certains pays étrangers se sont-ils organisés pour préserver et gérer durablement la ressource halieutique ? Quel a été l’impact de ces choix sur les flottilles de pêche, l’emploi et l’accidentologie professionnelle dans ce secteur ? Quels enseignements tirés de leur expérience pour faire évoluer notre « modèle » dans un sens favorable à l’amélioration de la sécurité et de la santé à bord des navires de pêche?

L’étude « ErgoSpace » a été réalisée entre juillet 2005 et juin 2007 grâce au cofinancement de l’Union européenne et de l’Etablissement National des Invalides de la Marine (ENIM).

I. LIEN STATISTIQUE ENTRE «FACTEUR ESPACE » ET ACCIDENTOLOGIE PROFESSIONNELLE

Cette analyse est développée dans la section I du rapport. Pour trois dangers ou nuisances (chute par-dessus bord lors des manœuvres de l’engin de pêche, atteinte physiologique lors du traitement des captures, niveaux de bruit à bord) et deux genres d’accident (chute par-dessus bord, « mal de dos » au traitement des captures), elle met en relation la longueur des navires, considérée comme le principal déterminant du « facteur espace », avec deux sources d’informations :

  • des statistiques de risque d’accident (accidentabilité) créées spécialement pour l’étude « ErgoSpace » à partir des comptes-rendus d’embarquement des techniciens de l’IMP à bord de navires de pêche entre 1996 et 2005,
  • les statistiques d’accidents du travail maritime (ATM) déclarés à l’IMP (accidentalité) par l’intermédiaire du Questionnaire sur les Circonstances des ATM (QCATM) de l’ENIM.

Pour les trois dangers ou nuisances et les deux genres d’accidents retenus, la corrélation entre longueur des navires et accidentalité ou accidentabilité a parfois été difficile à établir. Elle existe souvent mais n’est pas systématique. Dans certains cas, elle est biaisée par d’autres corrélations, avec le métier pratiqué en particulier.

Que le lien statistique établi ne soit pas systématique ne signifie pas que la relation entre espaces disponibles et problèmes de sécurité ou de conditions de travail et de vie est faible voire inexistante. Par contre, il indique que la longueur hors tout des navires n’était probablement pas un critère assez précis pour étudier l’incidence du « facteur espace ». En effet, la seule longueur des navires laisse de côté beaucoup d’autres déterminants de l’activité à bord (effectif, métier pratiqué, volume des captures traités et tâches exécutées…) qui, eux aussi, influencent les conditions spatiales d’exécution du travail et, par conséquent, les risques auxquels sont exposés les marins. La capacité de prévention des accidents et d’amélioration du confort de vie réside moins dans la longueur absolue des navires que dans le rapport longueur/activité à bord. Bref, il n’est pas nécessaire d’avoir un navire plus grand, il faut avoir un navire suffisamment spacieux pour que l’activité à bord puisse se dérouler dans les meilleures conditions de sécurité et de confort… une évidence a posteriori.

Cette conclusion conduit naturellement à s’interroger sur les paramètres qui déterminent les principales caractéristiques des navires et leurs aménagements ; sujet qui a été développé dans la troisième section de ce rapport et sera résumé au chapitre III de cette synthèse.

Indépendamment des résultats concernant le lien entre le « facteur espace » et l’accidentologie au travail, le traitement des comptes-rendus d’embarquements des techniciens de l’IMP à bord des navires de pêche fait apparaître un « effet génération » dont l’âge pivot se situerait autour de vingt ans. Au-delà de cet âge, les dangers ou nuisances analysés sont généralement plus importants. A l’inverse, même si de grosses marges de manœuvres subsistent, les navires âgés de moins de vingt ans sont globalement plus sûrs et plus confortables.

Ce constat suscite une première réflexion qui ramène à l’espace disponible à bord des navires de pêche. En effet, les informations de terrain montrent qu’à jauge et longueur égales ou comparables, les bateaux de la dernière génération sont souvent plus larges que leurs prédécesseurs, entre autre à l’arrière. Ce gain dans les espaces de travail pourrait être un facteur, parmi d’autres, permettant d’expliquer la réduction globale des risques auxquels sont exposés les marins à bord des navires âgés de moins de vingt ans.

D’autre part, l’existence possible de cet « effet génération » plaide évidemment en faveur d’un renouvellement régulier des navires de pêche, en faveur donc d’un nombre suffisant de constructions neuves. Comme on l’a déjà écrit à plusieurs reprises dans ce rapport, avant de discuter des contraintes qui pèsent sur le processus de conception et de construction des navires de pêche, encore faut-il avoir la possibilité de construire un bateau neuf.

II. POSSIBILITE DE CONSTRUIRE DES BATEAUX DE PECHE NEUFS

Depuis le début des années 1980, l’évolution de la flotte de pêche française est déterminée par la Politique Commune des Pêches (PCP) décidée au niveau européen. Pour préserver durablement une ressource halieutique menacée de surexploitation, l’Europe s’est toujours orientée vers un ajustement structurel des flottes, notamment au travers des Programmes d’Orientation Pluriannuels (POP). En France, les POP successifs ont abouti, entre 1983 et 2005, à une diminution de 54% du nombre de navires de pêche (-57% pour les moins de 12 m ; -40 % pour les plus de 12 m) obtenue via deux types de mesure :

  • des aides à la destruction des navires existants (plans de sortie de flotte),
  • un frein aux constructions neuves par l’intermédiaire :
    • d’un encadrement strict des enveloppes de jauge et de puissance mises à la disposition de ces projets (système des PME),
    • de l’arrêt ponctuel des subventions publiques.

Cette seconde mesure a abouti à un déficit de constructions neuves, par rapport aux taux de renouvellement de 1991 prise comme année de référence, que l’on peut évaluer à 30% sur la période 1991-2005 (27% pour les moins de 12 m ; 38% pour les plus de 12 m) malgré le léger rattrapage observé avec la mise en place du plan de modernisation de la flotte de pêche artisanale décidé en 2003.

Le déficit de constructions neuves résultant de la politique européenne d’ajustement des flottes de pêche a eu deux conséquences en France :

  • un vieillissement des navires dont la moyenne d’âge est passée de 15,3 ans en 1991 à 22,6 ans en 2005 : 7,3 ans en quinze ans soit un vieillissement proche de six mois par année,
  • d’après les informations recueillies dans les archives de la Commission Régionale de Sécurité (CRS) de Bretagne, région dont la flotte représente une part significative (30%) de la flotte française, un probable report des investissements des armateurs sur des projets de modernisation et/ou transformation de navires existants.

Ce déficit de constructions neuves, qui va probablement perdurer avec l’arrêt des subventions au 31 décembre 2004, peut avoir un impact négatif sur la sécurité et les conditions de travail ou de vie des marins pêcheurs pour trois raisons :

  • d’abord, il signifie que les opportunités d’améliorer la sécurité et les conditions de travail ou de vie par rapport à l’existant ont été réduites. Cela ne veut pas dire qu’une construction neuve entraîne obligatoirement et systématiquement une amélioration notable de ces aspects. Elle n’en reste pas moins une opportunité,
  • ensuite, il provoque un vieillissement de la flotte. Des navires âgés sont donc maintenus en service. Comme l’a en partie montré la section I, ces derniers sont globalement moins sûrs car ils n’offrent pas aux marins les améliorations de la sécurité et des conditions de travail ou de vie issus des progrès technologiques réalisés depuis leur construction,
  • enfin, il favorise un report de l’investissement des armateurs sur des projets de modernisation / transformation de navires qu’ils possèdent déjà ou achètent sur le marché de l’occasion. En terme d’amélioration de la sécurité et des conditions de travail ou de vie, ces projets laissent beaucoup moins de marges de manœuvres qu’une construction neuve dans la mesure où ils sont contraints par les caractéristiques de l’existant : stabilité, structure, espaces disponibles… Dans le meilleur des cas, ils ne permettent pas une amélioration de la sécurité et des conditions de travail ou de vie aussi notable que sur un navire neuf. Dans le pire, ils peuvent même entraîner une désoptimisation du navire dans son ensemble (par ex. : dégradation de la stabilité) et/ou une détérioration des conditions de travail et de vie de l’équipage (par ex. : encombrement des espaces).

Si, au cours de la période récente, la possibilité de construire des bateaux de pêche neufs a été nettement restreinte, elle a néanmoins existé. Dans ce cas, comment est déterminé le« facteur espace » à bord ? Quelles sont les ontraintes qui pèsent sur le processus de conception et de construction d’un navire de pêche neuf ? Quelle est l’incidence de ce réseau de contraintes sur les choix des promoteurs quant aux caractéristiques et à l’aménagement de leurs futurs.

III. RESEAU DE CONTRAINTES APPLIQUE A LA CONCEPTION ET A LA CONSTRUCTION DES NAVIRES DE PECHE

L’analyse de ce réseau de contraintes, développée dans la section III du rapport, s’appuie sur plusieurs travaux réalisés dans le cadre de l’étude « ErgoSpace » : entretiens avec des concepteurs et des constructeurs 1, le représentant d’une Organisation de Producteurs (OP), six promoteurs récents à la pêche et analyse statistique des constructions neuves entre 1991 et 2005 pour détecter des effets de seuils dus aux réglementations applicables au secteur maritime.

III.1. Description du réseau de contraintes

Sur cette base, et sans prétendre à l’exhaustivité, sept contraintes ayant une incidence sur les caractéristiques des futurs navires, les espaces disponibles à bord et leurs aménagements ont été identifiées et détaillées.

III.1.1. Limitation des captures : TAC et quotas

Même s’ils sont collectifs en France et principalement gérés par les OP, les quotas annuels issus des TAC européens ont une influence très importante sur le nombre, les caractéristiques et les aménagements des constructions neuves car ils sont déterminants dans l’élaboration du plan de financement des projets. Cette incidence pose un gros problème de visibilité sur l’avenir. Personne ne sachant comment ils vont évoluer, tout plan de financement peut être remis en cause d’une année sur l’autre avec les conséquences économiques que l’on imagine.

III.1.2. Limitation de la capacité de pêche : limite de jauge

Dans le cadre de la nouvelle PCP, entrée en application fin 2002, toute construction neuve doit être compensée par le retrait d’une capacité équivalente estimée en unités de jauge. De plus, pour les navires supérieurs à 100 UMS, la jauge sortie de flotte doit être d’au moins 1,35 fois la capacité construite.

En France, ces deux règles représentent une contrainte majeure dans le processus de conception et de construction d’un navire de pêche. Elles limitent la taille des navires et, par conséquent, l’espace à bord ce qui, dans bien des cas, a un impact négatif sur la sécurité et les conditions de travail ou de vie (espaces de circulation étroits, locaux de vie exigus, isolation phonique réduite au minimum…) mais également sur d’autres enjeux tels que la consommation de gasoil.

A ces conséquences directement liées à la limite de jauge issue des règles européennes, s’ajoute une influence de mode calcul de la jauge, lui aussi imposé par l’Union européenne. En dessous de 15 m, il est simplifié et avantageux. Un promoteur peut faire construire un navire de 14,99 m avec 45 UMS alors qu’il lui en faudrait plus de 60 pour un bateau de 15,01 m. Cette différence oblige des armateurs titulaires d’un nombre réduit d’UMS à faire construire des navires inférieurs à 15 m bien que leurs moyens financiers permettaient d’envisplus grand et plus spacieux, également justifié par son exploitation future.

III.1.3. Limitation de l’effort de pêche : licence et Permis de Pêche Spéciaux (PPS)

En France, l’obtention des licences et PPS peut être conditionnée par des règles concernant les caractéristiques des navires. Pour obtenir une licence de pêche à la coquille Saint-Jacques en baie de Saint-Brieuc par exemple, le navire doit mesurer moins de 12 m hors tout. En fonction de l’exploitation pour laquelle ils sont prévus, ces contraintes peuvent évidemment avoir une incidence déterminante sur les caractéristiques des futurs navires.

III.1.4. Contrainte économique et budgétaire

Le navire de pêche, comme n’importe quelle entreprise, doit être un outil rentable. Cette nécessaire rentabilité économique génère une contrainte budgétaire qui agit sur :

  • la décision ou la possibilité de construire : si un candidat à la construction ne peut pas dégager un plan de financement acceptable, il devra abandonner son projet,
  • les caractéristiques et l’aménagement du navire : limité par définition, le budget dont le promoteur dispose le conduit à faire des choix concernant les caractéristiques et l’aménagement de son futur navire. Ces choix sont d’abord orientés vers la productivité du bateau, sa capacité à pêcher, au détriment parfois, quand le budget est serré, des aménagements susceptibles d’améliorer les conditions de travail et de vie des équipages.

En France, avec l’arrêt des subventions imposé par l’Union européenne et l’application plus stricte des quotas nationaux, la contrainte économique et budgétaire a récemment pris une importance capitale qui pose moins la question des caractéristiques des bateaux neufs que de la possibilité même d’en faire construire. Sans subventions et avec un chiffre d’affaires lié à des quotas, même collectifs, on peut en effet se demander si les propriétaires d’un ou deux navires auront encore, à l’avenir, les moyens financiers de renouveler leur outil de travail.

III.1.5. Contraintes liées à la réglementation sociale

Parmi ces contraintes, la plus notable est l’augmentation très nette des taux de cotisations sociales patronales (caisse de retraite et caisse générale de prévoyance de l’ENIM) à partir de 12 m. Elle conduit beaucoup d’armateurs à faire construire des navires très légèrement inférieurs à cette taille pour bénéficier du barème de cotisation le plus avantageux.

III.1.6. Contraintes d’ordre technique

Sous ce titre, sont regroupées les exigences de la réglementation nationale concernant la sécurité des navires et les exigences propres àobservées par les concepteurs et les chantiers.

Dans les témoignages recueillis auprès des promoteurs récents à la pêche, les premières ne paraissent pas être des contraintes prises en considération dans le choix des caractéristiques et de l’aménagement des futurs navires. En revanche, elles sont omniprésentes dans le discours des concepteurs et des constructeurs pour qui elles ont une importance fondamentale. Dans le processus de conception et de construction, les règles inhérentes à la construction navale, en matière de structure par exemple, constituent une autre contrainte majeure ; contrainte tellement évidente qu’elle n’est jamais citée ni par les promoteurs ni par les constructeurs.

Pourtant, elle peut avoir une incidence sur la configuration d’un navire. Lorsqu’il est en construction ou au stade final de sa conception, certains éléments structurels d’un futur navire ne peuvent plus être déplacés ou supprimés même s’ils représentent une gêne pour l’aménagement optimal d’un espace de travail ou de vie.

III.1.7. Contrainte culturelle

Il peut exister des modèles ou des « traditions » locales d’aménagement auxquels les promoteurs ne peuvent pas déroger sous peine, en particulier, de ne pas trouver un équipage. Dans une zone géographique, le développement et la généralisation de tels standards créent une contrainte culturelle qui, elle aussi, pèse sur le processus de conception et de construction des navires de pêche et détermine en partie leur configuration.

Dans le nord de la France, la genèse et la propagation d’un système de traitement des captures très performant en termes de productivité mais également d’amélioration des conditions de travail (réduction de la pénibilité des manutentions manuelles dcaptures debout le dos droit) illustre parfaitement ce phénomène.

III.2. Remise en cause de la contrainte de jauge

Dans le réseau de contraintes ayant un impact sur les caractéristiques, l’espace à bord et l’aménagement des navires neufs, la présence de la contrainte de jauge brute paraît aujourd’hui discutable pour trois raisons :

  • la jauge est une mesure du volume des navires qui, dans la marine marchande principalement, sert à déterminer différentes taxes (portuaire, pilotage), primes d’assurance ou brevets de commandements nécessaires. Elle n’a jamais été prévue pour évaluer une capacité de pêche ce qui conduit naturellement à interroger sa pertinence et, par conséquent, l’intérêt de la limiter pour préserver la ressource. On rappelle que cette pertinence a déjà été remise en cause dans les bilans des POP dressés par la France et la Commission européenne au début des années 2000. L’un et l’autre concluaient en effet que l’encadrement strict des flottilles, à travers la jauge et la puissance, n’a pas permis de réduire significativement la capacité de pêche du fait des progrès techniques réalisés en parallèle. Pourquoi, dès lors, maintenir la limitation globale de jauge?
  • pour les navires de plus de 15 m, la méthode de calcul de la jauge brute appliquée aux navires de pêche est celle qui a été définie par la convention de Londres (1969) pour les navires de commerce d’une longueur égale ou supérieure à 24 m Torremolinos. Cette méthode est très précise. Elle consiste à additionner le volume des espaces fermés, sachant que le caractère fermé ou ouvert d’un espace peut parfois varier, surtout au niveau des superstructures. Ainsi, pour ne prendre qu’un exemple, à bord d’un chalutier, le volume du pont de pêche sous le pont supérieur est considéré comme fermé si la distance entre les pieds de portique est inférieure à 90% de la largeur du navire à ce niveau ; ouvert dans le cas contraire… Que cette méthode soit utilisée pour mesurer la jauge brute des navires de pêche n’est pas contestable en soi. Par contre, que son résultat serve à évaluer une capacité de pêche paraît aberrant. Quelle relation peut-on établir entre la capacité de pêche et la distance entre les pieds de portique d’un chalutier?
  • avec l’importance capitale prise récemment par la contrainte économique et budgétaire, du fait de l’application plus stricte des quotas et de la disparition des subventions, la limitation de la jauge brute des constructions neuves, issue de la limitation globale de la jauge des flottilles, ne trouve plus de réelle justification en terme de maîtrise de la capacité de pêche. Compte tenu de son impact négatif sur la sécurité au travail et les conditions de vie, elle apparaît aujourd’hui comme une contrainte de trop. Sans remettre en cause la préservation durable de la ressource, elle pourrait être supprimée au profit de la logique des quotas, c’est-à-dire de la stricte rentabilité économique, qui semble, à elle seule, capable de réguler le nombre de constructions neuves et d’influencer leurs principales caractéristiques.

IV. COMPARAISON A TROIS SITUATIONS ETRANGERES

L’objectif des trois déplacements effectués à l’étranger dans le cadre de l’étude « ErgoSpace » était de découvrir d’autres modèles de gestion de la ressource et d’analyser leurs conséquences sur les flottilles de pêche, les constructions de navires neufs et l’accidentologie au travail. Cinq enseignements principaux, susceptibles de contribuer à la réflexion sur l’évolution des situations française et européenne, ont été tirés de ces voyages d’étude au Danemark, en Alaska, et en Islande.

IV.1. Concentration systématique des flottes

Dans les trois pays sélectionnés, la mise en place d’un système de gestion de la ressource fondé sur des droits de pêche individuels, propriété de leurs bénéficiaires et transférables (quotas individuels transférables – QIT, nombre de jours de pêche autorisés) a systématiquement provoqué leur concentration sur un nombre de navires plus restreint exploités à un niveau de rentabilité plus élevé.

Dans les trois cas, afin de modérer les effets excessifs de cet ajustement optimal des flottes aux tonnages à pêcher, des règles visant à limiter les quotas que peut posséder un armateur ou à protéger les navires de petites tailles ont été adoptées, sans être toujours parfaitement respectée.

IV.2. Diminution de la population de marins-pêcheurs

La diminution des flottes de pêche provoque une réduction conjointe de l’emploi et de la population de marins-pêcheurs.

Dans les contextes de pénurie de main d’œuvre, cette évolution n’entraîne pas de problèmes sociaux. Toutefois, en l’absence de précautions pour la freiner, si le nombre de navires décroît de façon trop importante, des difficultés d’emploi pourront apparaître.

D’un autre côté, on rappelle que la mise en place de droits de pêche individuels, tels que les QIT, peut aussi avoir un impact positif. En effet, en Alaska, elle a fortement contribuée à l’amélioration de la sécurité des marins-pêcheurs à travers, notamment, la suppression des phénomènes de « derby fishing », c’est à dire de ruées sur les ressources gérées uniquement par un TAC global.

IV.3. Effondrement du nombre de constructions neuves

La mise en place d’un système de gestion de la ressource basé sur des droits de pêche individuels, propriété de leurs bénéficiaires et transférables est accompagnée d’une quasi-disparition des constructions neuves dont la rentabilité nécessiterait un volume de quotas très difficile à réunir.

IV.4. Report de l’investissement sur des navires d’occasion

Devant l’impossibilité économique de construire des navires neufs, les armateurs reportent souvent leurs investissements sur la modernisation et/ou la transformation de navires existants, parfois anciens, qu’ils possèdent déjà où achètent sur le marché de l’occasion. Comme en France, le maintien en service de navires âgés et la modernisation / transformation de navires d’occasion peuvent être à l’origine d’une dégradation des conditions de travail ou d’une amélioration moins notable que sur un navire neuf.

IV.5. Diversité des configurations du « réseau de contraintes» appliqué au processus de conception et de construction des navires de pêche

Pour les constructions neuves, plus rares encore qu’en France ces dernières années, on retrouve dans les trois pays étudiés la notion de réseau de contraintes ayant une incidence sur les caractéristiques et l’aménagement des futurs navires.

Par rapport à la France et pour les pêcheries dont l’accès à la ressource est gérée par un régime de droits de pêche individuels « privés », la principale différence des réseaux de contraintes identifiés est la disparition de la limite de jauge imposée aux constructions neuves. Dans ces réseaux de contraintes, la composante la plus importante est la contrainte économique et budgétaire associée aux droits de pêche qu’un armateur possède ou peut acheter. De ces derniers résultent le chiffre d’affaires du futur navire. De fait, ils déterminent aussi l’investissement initial qui peut être consenti et, par conséquent, les caractéristiques et l’aménagement du bateau neuf.

V. CONCLUSION ET PISTES DE SOLUTION

Les travaux conduits, en France et à l’étranger, dans le cadre de l’étude « ErgoSpace » ont permis de tirer plusieurs enseignements quant aux relations que l’on peut établir entre :

  • accidentologie professionnelle et espace à bord des navires de pêche, le « facteur espace »,
  • « facteur espace » et réseau de contraintes pesant sur le processus de conception et de construction des navires de pêche,
  • réseau de contraintes et systèmes de gestion durable de la ressource halieutique,
  • systèmes de gestion de la ressource et évolution des flottilles de pêche.

Sur cette base, ce dernier chapitre vise à formuler des propositions de nature à favoriser l’amélioration de la prévention des risques professionnels et des conditions de vie à bord des navires de pêche, conformément à l’objectif initial de l’étude mais également à l’un des objectifs de la dernière PCP.

Ces propositions sont regroupées en deux parties :

  • assurer un renouvellement régulier des navires de pêche,
  • alléger le réseau des contraintes appliquées au processus de conception et de construction des navires de pêche.

V.1. Assurer un renouvellement régulier des navires de pêche

Dans le secteur des pêches maritimes, prévention des risques professionnels et amélioration des conditions de vie passent par la construction de navires neufs. De tels projets sont nécessaires même s’ils ne sont pas suffisants. La prise en compte de la sécurité au travail et des conditions de vie dépendra toujours, dans une très large mesure, de la volonté des armateurs. En France aujourd’hui, le renouvellement régulier des navires, dont il conviendrait de préciser la fréquence, est compromis du fait :

  • de la disparition des subventions,
  • du manque de visibilité économique lié aux variations potentielles de quotas d’une année sur l’autre qui conduit à insister sur l’intérêt de développer les quotas pluriannuels,
  • du frein aux initiatives individuelles que peut représenter le système de quotas collectifs.

Ce dernier point mérite quelques instants d’analyse afin de contribuer, modestement, à la réflexion récemment engagée par la Commission européenne à propos des systèmes de gestion de la ressource halieutique.

Dans les régimes de quotas individuels transférables (QIT), les degrés de liberté pour la construction de navires de pêche neufs sont plus importants. Pour mener à bien son projet, il suffit à l’armateur de réunir au préalable un volume de quotas suffisant pour assurer la rentabilité du futur navire. Comme le montre le très faible nombre de constructions neuves constaté dans les pays étrangers étudiés, c’est très difficile mais c’est possible.

D’un autre côté, les régimes de QIT, dans leur version la plus libérale, favorisent à l’excès la concentration des droits de pêche sur un nombre réduit de navires dont on recherche l’exploitation maximale. De cet ajustement du nombre de navires aux quotas, que beaucoup considèrent comme optimal ou rationnel, résulte une décroissance rapide des flottilles qui a ou peut avoir un impact négatif sur l’emploi, certaines économies locales ou l’aménagement du territoire.

Ces conséquences ne sont pas une fatalité. La mise en place des QIT peut être accompagnée de nombreux dispositifs modérateurs capables d’en atténuer les effets les plus néfastes : régionalisation des quotas, limitation à certaines espèces ou zones de pêche, limitation des quotas que peut posséder un armateur, interdiction des regroupements ou associations d’amateurs, protections des différentes catégories de navires (taille, métier) par des marchés de quotas distincts…

Contrairement aux QIT, le système des quotas collectifs gérés, en France, par les Organisations de Producteurs (OP) semble moins orienté vers un modèle de rentabilité maximale que de rentabilité satisfaisante. Il limite, sans la supprimer, la diminution des flottilles car :

  • il interdit la patrimonialisation des droits de pêche et évite ainsi leur concentration,
  • lorsque les quotas sont faibles, jusqu’à un certain point, ils peuvent être répartis entre les adhérents de l’OP afin que chacun puisse bénéficier d’un tonnage suffisant pour maintenir son activité.

Dans un régime de quotas collectifs, la décroissance mesurée du nombre de navires permet d’atténuer la brutalité de ses éventuels impacts négatifs sur les économies locales, l’aménagement du territoire et l’emploi. D’un autre côté, ce système peut constituer un frein au renouvellement de la flotte et, par conséquent, à l’amélioration de la sécurité au travail et des conditions de vie à bord des navires de pêche. En effet, avec la disparition des subventions, la viabilité des projets de constructions neuves risque de réclamer un volume de captures que les OP ne pourront pas accorder aux promoteurs pour ne pas pénaliser leurs autres adhérents.

A priori, cet effet négatif du système de quotas collectifs ne peut être atténué que par l’adoption collective, au sein des OP, de mesures destinées à favoriser ou protéger les constructions de navires. Cette proposition peut paraître surprenante dans la mesure où l’âge et le renouvellement des navires sont des problématiques qui n’appartiennent pas au cœur de métier des OP. Cependant, ces dernières étant intimement liées aux quotas, il ne semble pas déraisonnable qu’elles puissent être, au moins en partie, traitées par les structures responsables de leur gestion. A titre d’exemples, plusieurs mesures pourraient être imaginées :

  • décider d’un âge et d’autres critères qui détermineraient le caractère prioritaire du renouvellement d’un navire, selon sa catégorie de longueur et le métier pratiqué,
  • fixer, pour un durée donnée, des quotas seuils « réservés » aux constructions neuves de façon à amortir les effets d’une variation importante des quotas ou d’un quota collectif tout juste suffisant,
  • autoriser, pour la construction d’un navire neuf uniquement, l’association d’armateurs pratiquant des métiers équivalents et le regroupement, pendant une durée donnée, de tout ou partie de leurs antériorités. Bien entendu, l’adoption d’une mesure de ce type est conditionnée par des aménagements préalables de la règle nationale selon laquelle les antériorités d’un navire sorti de flotte sans remplacement reviennent au pot commun et sont redistribuées aux OP en fonction de leur part respective.

Le choix entre QIT ou quotas collectifs est un choix d’ordre politique. D’après les travaux effectués dans le cadre de l’étude « ErgoSpace », l’un et l’autre présentent, à des niveaux différents, de lourds inconvénients qu’il convient d’anticiper et de maîtriser par l’adoption de mesures complémentaires appropriées.

V.2. Alléger le réseau de contraintes

Aux stades de la conception et de la construction des navires de pêche, le choix de leurs principales caractéristiques et les décisions d’aménagement sont soumis à un réseau de contraintes très nombreuses qui interagissent entre elles. Pour permettre une amélioration de la sécurité au travail et des conditions de vie à bord des navires de pêche, certaines, dont l’influence sur les espaces disponibles et leurs aménagements est très importante, nous semblent pouvoirêtre supprimées ou faire l’durable de la ressource.

V.2.1. Supprimer la contrainte de jauge brute

L’encadrement strict de la jauge des constructions neuves, avec ses déclinaisons (règle des 100 UMS, méthode de calcul avantageux sous 15 m hors tout) et ses incohérences (méthode de calcul de la jauge des navires supérieurs à 15 m hors tout) devrait être supprimé. En effet, aujourd’hui, avec l’importance prise par les quotas, cette limite de jauge brute ne paraît plus nécessaire ; d’autant moins d’ailleurs que la relation de la jauge avec la capacité de pêche et la préservation de la ressource est très largement sujette à caution.

Supprimer cette limite revient à « laisser faire » la contrainte économique et budgétaire ; contrainte qui, avec des quotas convenablement respectés, est suffisante pour éviter une multiplication des navires ou une augmentation incontrôlée de leur taille.

Au niveau communautaire, la traduction de cette proposition est, a minima, la suppression des règles limitant la jauge brute des constructions neuves, et, dans l’idéal, la suppression conjointe de l’encadrement des flottes de pêche par une enveloppe globale d’UMS autorisée.

Si la disparition de l’enveloppe globale d’UMS n’était pas envisageable, des mesures devraient alors être adoptées au niveau national pour essayer, dans le cadre de cette enveloppe, d’alléger la contrainte de jauge qui pèse sur la construction des navires de pêche. A ce titre, deux mesures peuvent être proposées :

  • sur le modèle de la banque d’UMS européenne, mise en place d’une banque d’UMS nationale gérée par l’administration. Ce système consiste à capitaliser toutes les unités de jauge provenant des sorties de flottes pour les redistribuer ensuite aux candidats à la construction qui en ont besoin. Il pose deux problèmes :
    • il nécessite l’adoption de règles claires et justes de répartition des UMS capitalisés. Un des critères d’attribution pourrait être l’amélioration des conditions de travail et de vie à bord des navires dont la construction est projetée,
    • il risque de ne pouvoir être alimenté à une hauteur suffisante que par des incitations à la cessation d’activité et à la destruction de navires existants, c’est-à-dire des plans de sortie flotte souvent onéreux,
  • création d’un marché des unités de jauge sur lequel les candidats à la construction achètent celles qui leur manquent à des armateurs qui ont décidé d’arrêter leur activité ou de faire construire et d’exploiter un navire plus petit. La création de cette bourse, qui revient à admettre le principe de propriété individuelle des unités de jauge (distribuées gratuitement au départ !), engendrerait probablement des injustices entre ceux qui ont ou pas les moyens d’acheter des UMS, et perpétuerait les difficultés d’installation des jeunes patrons. D’un autre côté, elle pourrait faciliter la cessation d’activité des armateurs qui le souhaitent sans intervention de l’Etat.

De notre point de vue, ces deux propositions sont de nature à alléger la contrainte de jauge appliquée aux futures constructions de navires, ce qui serait positif pour l’amélioration de la sécurité au travail et des conditions de travail à bord.

V.2.2. Alléger la contrainte économique et budgétaire. Réintroduire des aides publiques… ciblées

La disparition au 1er janvier 2005 des subventions accordées à la construction de navires de pêche est une mesure qui :

  • non seulement, va considérablement en réduire le nombre, mais qui,
  • alourdissant nettement la contrainte économique et budgétaire, risque aussi d’obliger les promoteurs à faire des choix néfastes pour la prévention des risques professionnels et l’amélioration des conditions de vie : navires sous-dimensionnés par rapport à l’exploitation et l’activité prévues, investissements principalement orientés vers leséquipements qui optimisent la pêche au détriment d’autres qui faciliteraient le travail à bord…

Partant de ces considérations, il nous paraît nécessaire d’envisager la réintroduction d’aides publiques pour la construction de navires de pêche. Par « aides publiques », il ne faut pas uniquement comprendre « attribution d’une subvention ». Les aides publiques pour la construction des navires de pêche pourraient aussi prendre la forme d’un bonus de quotas attribué temporairement aux investisseurs qui ont fait des efforts notables en matière d’amélioration de la sécurité au travail et des conditions de vie. Ce bonus, pris par exemple sur une pourcentage des quotas conservé par l’Etat, leur permettrait d’augmenter le chiffre d’affaire du nouveau navire et d’assurer sa rentabilité au moins pendant les premières années d’exploitation.

Ne soyons pas naïfs cependant. L’allègement de la contrainte économique et budgétaire, comme d’ailleurs la suppression ou l’allègement de la contrainte de jauge, ne provoquera pas mécaniquement une amélioration sensible de la prévention des risques professionnels et des conditions de vie à bord des navires de pêche neufs. La prise en compte de ces enjeux dépendégalement beaucoup d’une volonté de départ des armateurs. Pour susciter cette volonté, l’attribution des aides pourrait donc être conditionnée au respect d’un cahier des charges comprenant des objectifs à atteindre en matière de sécurité au travail et de conditions de vie (auxquels pourraient être ajoutés des objectifs en terme d’économie d’énergie, de sélectivité… mais ce n’est pas le propos de cette étude). Dès lors, ces aides autorisées ne seraient plus uniquement des subventions à la pêche mais d’abord et avant tout des incitations financières à l’amélioration des conditions de travail et de vie dans un secteur qui souffre d’un nombre d’accidents du travail trop élevé.

Le cahier des charges à respecter pourrait contenir des objectifs tels que :

  • la réduction des niveaux de bruit à bord, pour respecter les exigences globales de la directive européenne opposable aux navires à partir de 2011, mais aussi pour atteindre, comme au Danemark, des niveaux de bruit fixés par espaces de travail et de vie [Cf. recommandation A.468 (XII) de l’OMI],
  • la réduction des manutentions manuelles de charges lourdes et la suppression du travail à genoux pendant les opérations de traitement des captures,
  • la prévention des risques de chutes à bord, de plain-pied ou de hauteur…

Cette proposition n’est peut-être pas simple à mettre en place car elle nécessite une bonne connaissance de l’activité des marins-pêcheurs, une évaluation préalable des dossiers présentés par les promoteurs, un suivi de la construction et une évaluation finale du navire… D’un autre côté, elle permettrait des progrès sensibles de la sécurité et des conditions de travail ou de vie des équipages, à travers une plus large intégration de ces enjeux aux stades de la conception et de la construction des navires de pêche.

Journée sécurité à La Seyne sur le mer

Le comité local des pêches maritimes du Var a organisé une journée sécurité le 18 octobre dernier à l’IPFM (Institut pour la formation aux métiers de la mer).

Cette journée a été l’occasion pour l’IMP de présenter ses travaux aux professionnels varois.

Itech’mer 2009

Le salon des professionnels de la mer se déroulera du 22 au 24 octobre 2009 à Lorient au Parc des expositions de Lanester.

Fidèle à ce salon qui réunit l’ensemble des intervenants des différentes filières maritimes, l’IMP aura un stand, qui cette année, sera dédié aux équipements de protection individuelle.

Les alarmes de vigilance

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De nombreux accidents maritimes tels que des collisions ou échouements ont pour origine un défaut de veille de l’homme de quart. Souvent, ces accidents ont des conséquences financières très lourdes (perte partielle ou totale du navire). Malheureusement, ils peuvent également entraîner des pertes humaines. Pour éviter qu’ils ne se reproduisent, il est indispensable qu’une alarme de vigilance soit installée dans la passerelle, utilisée et maintenue en bon état de fonctionnement. Lire la suite

Collaboration IMP – MSA – SRC Bretagne Sud

Dans le secteur des cultures marines, deux régimes de sécurité sociale se côtoient : celui des agriculteurs et celui des marins. Dans ce contexte, la MSA, à travers les quatre services bretons de prévention des risques (départements 56,29,22,35), l’IMP et la SRC Bretagne Sud se sont associés pour mener une action d’information et de sensibilisation à la prévention des risques professionnels dans ce secteur.

La première étape de cette collaboration est l’édition, avant la fin de l’année, d’une lettre d’information à destination des conchyliculteurs.